Une remarque supplémentaire sur les horaires

Faisant suite à mon article précédent, je voulais ajouter une notion qui me paraît fondamentale et qui pourra vous éclairer un peu plus sur la philosophie de travail en transport urbain.

La nécessité de penser "large" : si léser de manière minime et momentanée quelques clients permet de maintenir globalement une meilleure qualité de service à l'échelle de la ligne, voir du réseau, et donc d'améliorer l'expérience du transport pour des centaines d'autres clients, alors il faut le faire.

Je fais l'analogie avec le transport ferroviaire : avez-vous déjà vu un train interrompre son démarrage pour attendre un client retardataire, ou laisser ses portes ouvertes un temps plus long que celui prévu pour son arrêt en gare? Non, car on ne peut se permettre de décaler une organisation réglée comme du papier à musique pour le bénéfice de tous, au profit d'un seul individu.

Et bien, la méthode de travail est similaire en bus.

La contrainte du temps

Je pense que le conducteurs de bus et leurs actions sont souvent incompris du grand public, ce qui peut amener des personnes à s'offusquer lors de certaines situations.

Je vais donc tenter dans cet article d'expliquer la manière dont on travaille, nous, les conducteurs de bus dans des villes de certaine importance afin, je l'espère, d'éclaircir la situation sur certaines de nos actions telles que perçues par les clients.

Je relaterai dans les futurs articles certaines de ces situations typiquement conflictuelles (bus obligé de partir en laissant des voyageurs à l'arrêt, bus "supprimé", bus ne faisant que la descente, etc.)

S'il y avait une seule chose à comprendre sur notre métier, c'est que nous travaillons avant tout en suivant des horaires précis et très serrés. Tout en découle. Ca paraît évident bien sûr... Pas tant que ça apparement, sinon il n'y aurait pas tant d'incompréhension. Nous avons des heures précises de départ et d'arrivée aux terminus, et des horaires de passage pour chaque arrêt. Ces horaires sont censés être respectés à la minute prêt. Je quitte le terminus à 17h34, je passe à l'arrêt A à 17h35, l'arrêt B à 17h36, etc. Aucune place n'est laissée à l'"à peu près". Nous avons devant nous en permanence un ordinateur de bord appellé SAE (Service d'Aide à l'Exploitation), qui nous indique en temps réel l'heure, l'heure de passage théorique au prochain arrêt, l'avance ou le retard éventuel, ainsi que d'autres informations relatives au service. Les bus sont bien entendus géolocalisés et le SAE envoie ses données en continu au PCC (Poste de Commande Centralisé, la "tour de contrôle"), qui visualise ainsi en permanence la position des différents bus du réseau.

Comme je l'ai dit, les horaires sont tendus, voir très tendus, et prennent toujours en compte un parcours idéal, voir idyllique (si pas carrément irréaliste). Parfois 2 minutes séparent 2 arrêts, mais quelquefois plusieurs arrêts moins utilisés sont compris dans la même minute... bien sûr le jour où le hasard fait qu'il y a du monde à chacun de ces arrêts, on prend automatiquement du retard. Aucune place n'est laissée à l'imprévu. Par exemple, prendre le temps de renseigner un client coûte facilement une ou deux minutes. Une voiture mal stationnée, un manque de chance aux feux rouges, plusieurs clientes avec des poussettes, une personne en fauteuil roulant, ... sont autant de facteurs qui font facilement perdre de précieuses minutes. En multipliant ça par les 20, 30 ou 40 arrêts que peut compter une ligne, on commence à comprendre la difficulté de respecter les horaires.

Alors que se passe-t-il si on est en retard? Déjà, ça sème la pagaille sur la ligne : si vous avez du retard, ça signifie que les clients que vous chargez ont attendu x minutes de plus que prévu, et que pendant ce temps un nombre plus important de voyageurs s'est accumulé aux arrêts (d'où augmentation des temps de montée/descente). Ca signifie qu'en réalité plus un bus est en retard, plus il prend du retard. C'est d'ailleurs une des toutes premières choses qu'on nous enseigne dans le métier : un retard ne se rattrape pas. Au final le bus en retard finit par se faire rejoindre par le suivant, qui lui est moins chargé qu'il le devrait puisque c'est le premier bus, celui en retard, qui charge toute la clientèle qui était normalement destinée au second. On se retrouve alors à devoir effectuer des manoeuvres de régulation souvent mal appréciée, dont je parlerai plus tard.

Autre conséquence : aux terminus, nous avons normalement un temps de récupération physiologique que nous appelons temps de battement. Ce temps de battement, généralement compris entre 3 et 7 minutes (sauf quelques rares exceptions), est court mais absolument nécessaire. En effet, conduire en ville un véhicule de 12 à 18m de long, 2,50m de large, d'un poids maximal compris entre 19 et 30 tonnes et peuplé de plusieurs dizaines de personnes est... fatiguant.(!). Il est nécessaire pour le conducteur de pouvoir faire quelques pas, fermer les yeux, boire un peu d'eau, aller aux toilettes... Et ce afin qu'il puisse récupérer brièvement et reprendre la route en toute sécurité. Sans ces temps de battement, nous serions contraints d'aligner 3, 4 voir 5 heures de conduite non-stop en ville, avec les conséquences que vous pouvez imaginer sur la concentration et la vigilance face aux nombreuses personnes inconscientes que nous évitons de mettre en danger : vélos de nuit sans éclairage, piétons qui traversent sans regarder, voitures qui nous coupent la route... On n'a pas idée du nombre d'accidents qu'un conducteur du bus évite en une journée, situations qui ne se produiraient pas si chacun commençait déjà à être vigilant pour sa propre sécurité (mais ça pourrait être le sujet d'un autre article à part entière). En réalité, ce temps de battement, on fait une croix dessus environ une fois sur deux. En effet, il suffit d'avoir pris quelques minutes de retard en ligne pour être obligé de devoir repartir immédiatement du terminus.

On en arrive à la conclusion de l'article : un conducteur de bus fait toujours tout son possible pour respecter l'horaire. Il en va de la qualité du service, de la sécurité, mais aussi de son bien-être personnel. Râler sur le conducteur d'un bus en retard ne sert à rien : vous pouvez être certain à 110% qu'il est au moins aussi incommodé que les voyageurs par ce retard et qu'il a tout mis en oeuvre pour l'éviter. C'est-à-dire en posant parfois des actes qui lui ont été appris dans ce but, au prix d'une incompréhension de la clientèle...

L'hôpital "d'Issy"...

Un homme d'une soixantaine d'année avec un fort accent nord-africain et parlant mal le français monta dans le bus et me demanda si j'allais bien à "l'hôpital d'issy" (il faut le dire avec l'accent). Ca ne me disait rien du tout. Il parvint à me faire comprendre tant bien que mal que ça se trouvait près d'une certaine station de métro, par laquelle passait effectivement ma ligne. Au moins, je lui assurai qu'il était dans le bon bus. Mais pendant tout le trajet, je n'arrêtais pas de me demander où il voulait aller exactement... hôpital d'Issy, Dici, d'ici, d'Isie, ... Non décidément ça ne me disait rien! Aux feux rouges, je cherchais dans mes guides... rien qui ressemble à ça...
Puis je décidai de déplier mon plan de la ville et de retracer la ligne afin de lister les hôpitaux adjacents, et c'est là que je compris enfin... Hôpital Du Sud!

J'invitai alors le bonhomme à venir me voir à l'avant du bus et lui demandai -"Monsieur, c'est bien à l'hôpital du sud que vous voulez aller ?" -"Oui oui, l'hôpital dissi !" (un peu agacé par ma question) -"Bien, je vous dirai où descendre!".

Cette petite anecdote amusante est arrivée  il y a déjà plusieurs mois, alors que je débutais tout juste dans le métier. Ce n'était alors pas quelque chose que j'avais imaginé, mais il peut parfois être très difficile de communiquer efficacement avec les usagers. Bien sûr, certains sont d'origine étrangère comme ce monsieur, d'autres sont mal-entendants ou muets, et puis il y a les personnes avec des troubles du langage, les personnes déficientes mentales, les personnes complètements ivres, sous médocs, droguées, etc. Bref, il n'est pas rare que je doive faire répéter 3, 4, 5, ... fois une personne qui a besoin d'un renseignement avant de tilter. Mais du fait de cette diversité, je remarque que mes capacités de "déchiffrement" s'accroissent rapidement et heureusement, car ça peut parfois être tendu lorsque le client s'agace qu'on ne le comprenne pas...

Les caisseux

Contrairement à certains collègues qui semblent être en guerre avec tout automobiliste, ces derniers ne sont pas pour moi une cause du frustration majeure... en général. En effet, contrairement à certains piétons manifestement dénués de toute forme d'instinct de survie et dont il faudra que je parle dans un prochain texte, les automobilistes semblent au moins freinés dans leurs ardeurs par la crainte de rayer/plier leur belle bagnole contre le bus.

Bien sûr, il y a des exceptions, principalement lorsqu'on quitte les arrêts. C'est toujours à ce moment-là qu'un mec (ou une nana, il y a une vraie parité des sexes dans le domaine des chauffards) en BMW, Mercedes ou autre grosse voiture (ce point est quasi systématique) se figure qu'il a le droit de passer à fond et d'empêcher le bus de quitter son arrêt. Certains vont même jusqu'à klaxonner le bus sortant. En pareil cas, bien sûr, ni une ni deux je m'arrête devant l'imbécile qui a voulu me forcer le passage, regarde dans les yeux le gus en train de pester dans sa bagnole et lui sort un petit coup de "corne de brume" (ça fait du vent un klaxon de bus) suivi d'un geste des mains accompagné d'un haussement d'épaules signifiant "ben oui, tu vois coco moi aussi j'ai un klaxon, mais ça avance à quoi de l'utiliser et de foncer quand il n'y a pas la place de passer?"... En espérant que ça puisse un tout petit peu lui faire réfléchir pour la prochaine fois. Et puis aussi parce que ça fait du bien.

Je rappelle ceci :

En agglomération, tout conducteur doit ralentir si nécessaire et au besoin d'arrêter pour laisser les véhicules de transport en commun quitter les arrêts signalés comme tels.

Le fait, pour tout conducteur, de contrevenir aux dispositions du présent article est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la deuxième classe.

(Article R412-11 du code la route en vigueur depuis le 01 juin 2011)

Bon, contravention de deuxième classe je trouve ça un peu léger, après tout l'infraction est un refus de priorité (!), mais au moins la loi existe. Je trouve également regretable qu'à l'arrière de nos bus le petit panneau rappellant cette règle soit trop gentil (Priorité au bus quittant l'arrêt, merci.) et laisse à penser qu'il s'agisse d'une demande de politesse faite aux automobilistes. "Merci"?! Comment ça merci? Pourquoi pas "s'il vous plaît" tant qu'on y est? Je verrais plutôt un message du genre "Priorité au bus quittant l'arrêt. Céder le passage sous peine d'amende. Article R412-11" sur un panneau beaucoup plus grand et affiché en couleurs vives contrastant avec la livrée pour qu'il soit bien visible. Il faut vraiment que cette règle rentre dans les moeurs... Je veux dire, la plupart des gens respectent les feux rouges, les stop et autres priorité à droite, alors pourquoi faudrait-il ne pas respecter le droit d'un bus à quitter son arrêt?

Souvenez-vous que vous retardez le trajet de 5, 10, 20... 50, ... et jusqu'à 160 personnes dans un bus articulé en l'empêchant égoïstement de faire son boulot au profit de votre petite bagnole dans laquelle vous êtes tout seul.

Texte dédié aux quelques conducteurs qui nous laissent bosser en quittant les arrêts et nous invitent même à sortir à l'aide d'un appel de phare par exemple. Ca fait extrêmement plaisir, et dans ce cas je sors toujours la main en guise de remerciement ;-)

Première anecdote : altercation entre adolescentes

J'étais au volant d'un articulé en heure de pointe du soir. Le bus était bien rempli mais j'étais assez satisfait car pour une fois, la circulation n'était pas trop dense et me permettait de respecter les horaires quasiment à la minute. Puisqu'il fallait bien pimenter un peu une course qui eût été monotone sans qu'arriva ce qui suit, laissez moi donc vous narrer ma première anecdote croustillante...

Le miroir intérieur qui nous permet de voir les gens descendre aux arrêts, les poussettes, les PMR... je m'en sers également en conduite, en y jettant de temps à autres des coups d'oeil afin de m'assurer de l'agréabilité du voyage pour mes clients. En fonction de leurs visages et postures, je peux savoir s'ils sont confortables, agacés, ou autre; si manifestement j'aurais dû apréhender tel ou tel rond-point moins rapidement où si au contraire je pourrais mettre un peu les gaz sans que ça les dérange, pressés qu'ils sont de rentrer chez eux. Etant débutant, je tente en fait d'utiliser le ressenti apparent des passagers pour apprendre à caler mon allure, en plus de l'horaire et des indications qu'on nous a donné en formation.

Je me sers aussi du miroir pour m'assurer du calme et de la tranquillité qui règne à bord. 99,9% du temps, tout se passe très bien. Mais l'autre jour, dans cet articulé en heure de pointe, je vis arriver du fond du bus une lycéenne manifestement très bouleversée, en larmes et tremblante, me suppliant d'appeller la police ou les contrôleurs car "des filles voulaient la taper au fond du bus". Au début j'étais un peu étonné qu'une querelle entre adolescentes puisse causer un tel désarroi, et je ne croyais pas trop à la possible montée en violence de la situation. Puis, les filles en question ont rejoint "la victime" à l'avant du bus, et celle-ci à carrément switché en mode terreur panique. Alors même que je conduisais, elle s'est accrochée de toutes ses forces à mon bras droit, tout juste si elle n'essayait pas de rentrer dans le compartiment conducteur. Il est vrai que les quatres autres adolescentes étaient verbalement très aggressives et je n'ai rapidement plus eu de doutes quand à leurs capacité à cracher, tirer les cheveux ou balancer quelques gifles pas-pour-rire. Personnellement je ne me sentais pas du tout en insécurité, mais je craignais quand même un peu pour la gamine et donc, n'ayant pas le droit de virer des mineurs du bus, pour me dédouaner au cas où la situation s'envenimerait, j'ai lancé un appel de détresse. Ce type d'appel, émit par un bouton discret, met immédiatement le central radio en écoute silencieuse de tout ce qui se passe dans le bus. Avec la géolocalisation par satellite et les caméras qui équipent tous les bus, c'est très efficace en cas de problème. Sachant la situation écoutée, j'ai ordonné au groupe des fauteuses de trouble de reculer au fond du bus et j'ai dis à la victime, qui avait vraiment besoin d'être apaisée, qu'elle pouvait rester à l'avant à mes côtés et qu'il ne lui arriverait rien. J'en ai profité pour donner un indice au central radio afin de leur faire comprendre que je n'étais personnellement pas en danger et qu'ils pouvaient donc me rappeller pour une vraie communication. Je leur ai à ce moment-là expliqué clairement la situation, ils m'ont dit de continuer ma course et qu'ils allaient "gêrer en amont" (ce qui veut dire "envoyer la cavalerie"). En attendant, j'ai dû poursuivre la conduite commerciale avec la lycéenne tremblante agripée à mon avant-bras, tout en gérant les quatres harpies qui n'en faisaient qu'à leur tête, restant à l'avant du bus, continuant les aggressions verbales envers la victime et ordonnant par exemple à celle-ci de descendre aux arrêts avec elles afin de s'expliquer sur le trottoir. J'ai dû "faire ma grosse voix" à plusieurs reprises pour les calmer et j'ai même été obligé de ranger le bus, frein de parc et moteur coupé, leur expliquant que je ne repartirais pas tant que le calme ne reignerait pas à nouveau dans le bus. Cette mesure s'est d'ailleurs avérée plus efficace que prévu car ça a eu pour effet de leur mettre tous les autres voyageurs à dos. Ces derniers souhaitant bien sûr rentrer chez eux au plus vite, invectivèrent spontanément les harpies à se calmer afin que je puisse reprendre la conduite en toute concentration. Quelques arrêts plus loin, la cavalerie était bien présente sous la forme imposante de 12 contrôleurs, c'est-à-dire 4 bonhommes en noir pour chaque porte que comprenait le bus. Tout de suite, ça en jette. Ce fût au tour des quatre harpies de switcher en mode panique, se dirigeant aussi vite que possible (le bus était toujours bien rempli) vers l'arrière, essayant d'ouvrir les portes à l'aide des boutons de secours et donnant des coups violents dans celles-ci, uniquement pour être rapidement très très bien encadrées par les contrôleurs. Un de ceux-ci a ensuite accompagné la victime jusqu'à un autre bus où elle avait sa correspondance, et tout est finalement rentré dans l'ordre dans "mon" véhicule. Je salue d'ailleurs l'intervention dilligente et efficace des contrôleurs, c'est rassurant de savoir qu'on peut compter sur eux ainsi.

Une gendarme qui n'était pas en fonction était présente dans le bus et est venue me voir après coup pour me dire que j'avais très bien réagi. Ca m'a fait plaisir... C'était en effet mon premier incident de ce type.

Sauf qu'avec ces bêtises, j'ai pris 10 minutes de retard et je me suis retrouvé dans le jus et sans pause aux terminus pour les 3 courses suivantes! Dur dur la vie de conducteur ;-)

Dix premiers jours en solo

Bus japonais : montée par l'arrière, descente par l'avant!

 Je viens de passer mes dix premiers jours de "vrai" travail : seul responsable au volant, pour le meilleur et pour le pire ;-)

Globalement, je me suis bien amusé dans mon boulot même si j'ai rencontré pas mal de situations stressantes. Ce n'est pas monotone comme certains peuvent l'imaginer... je dirais même : à chaque jour une situation nouvelle et particulière : qu'il s'agisse d'un problème mécanique, d'un groupe de clients un peu allumés à gérer, d'une erreur d'itinéraire (si si, ça m'est arrivé), voir d'une bordure de trottoir qui décide de se décaler juste au moment où ma roue arrive dessus -détachant partiellement le garde-boue en plastique-, ou autre... Bref, les dix derniers jours se sont révélés très variés, et même si je regrette qu'ils n'aient pas été remplis que de gloire et d'auréoles je suis globalement très satisfait du chemin accompli ces derniers mois :-)

Concernant la clientèle, je dirais que la grande majorité des voyageurs sont sympas, polis et nous reconnaissent en tant que personne. Certains sont même zêlés, allant jusqu'à nous dire au revoir en quittant le bus, ou autre politesse dont je n'imaginais même pas qu'elle puisse se produire. Par contre, les quelques-uns qui ne sont pas dans cette catégorie-là sont parfois si désagréables qu'ils serait facile d'oublier "les gentils" si je me laissais aller. J'en avais déjà parlé précédemment : un des critères de base, m'avait-il semblé, pour rentrer dans l'entreprise, était d'être quelqu'un de très positif. Effectivement, je fais l'effort de me rappeller des 95% de clients agréables pour oublier les pénibles, et tout rentre dans l'ordre. Mais il faut le faire!

J'apprécie également les horaires variés et décalés ainsi que les changements de lignes quotidiens, qui permettent d'éviter la monotonie et d'avoir du temps pour soi une bonne partie de la journée. Si je fais un matin (5h - 12h30 mettons), il me reste tout l'après-midi libre. Si je fais un soir (par exemple 15h - 21h30) ça me laisse toute la première partie de journée. Dans les deux cas je peux déjeûner tranquillement à la maison avec ma compagne et vaquer à diverses activités. En ce qui concerne les services coupés c'est plus variable, mais il m'est arrivé d'avoir des coupures de 5-6h, me permettant également de rentrer chez moi entre deux conduites de 3h30 chacune, qui passent alors très vite. Finalement, j'ai tellement de temps personnel par rapport à un horaire classique de bureau, que cette organisation horaire fait que je n'ai pas encore eu l'impression d'avoir repris un emploi. Surprenant, mais agréable!

Débuts en entreprise de transport urbain

Quoi de neuf depuis les dernières nouvelles?

Après avoir obtenu mon permis D et ma FIMO par l'intermédiaire du TP CTRIV, je suis rentré en formation dans l'entreprise de transport urbain qui m'emploie. Celle-ci dure au total 13 semaines, qui seront réparties en alternance sur un an, la durée d'un contrat de professionalisation dont le but est de nous faire passer le TP ACCTRUV que j'ai mentionné dans un post précédent. On commence par un bloc de 5 semaines d'apprentissage des lignes et des différents modèles de bus (standards et articulés), nous aurons la suite des semaines de formation tous les un à deux mois.

Voici donc mes premières impressions après avoir effectué mes trois premières semaines de formation. Il y a pas mal de différences entre les cars comme on en avait lors du TP CTRIV au centre de formation, et celle des bus. Tout d'abord, la boite automatique change radicalement la donne! Finis le stress du passage des rapports sur une boite récalcitrante et un levier complètement flou. Je peux désormais mes concentrer à 100% sur ce qui se passe sur la route. Bienvenue également au FAE (frein d'aide à l'exploitation, qu'on appelle aussi brake valve ou frein d'arrêt), qui permet de maintenir le véhicule immobilisé sans devoir garder son pied sur la pédale de frein. Hyper sécurisant et hyper pratique... De plus en raison de la force qu'il y a lieu de mettre sur la pédale pour maintenir un véhicule d'un tel tonnage à l'arrêt sur un dénivelé, c'est également très reposant pour la patte arrière droite... D'une manière globale je trouve la conduite d'un bus beaucoup plus agréable et sécurisante que celle d'un car. Je suis plus à l'aise au volant d'un bus articulé au centre-ville qu'avec un car sur une 4 voies bien dégagée... ce paradoxe résulte peut-être simplement d'une question de modèles de bus et de cars. Je veux dire par là que si j'avais connu des autocars haut de gamme, j'aurais peut-être tenu un discours différent qu'avec mon expérience limitée aux modèles d'entrée de gamme, juste biens pour apprendre et faire du transport scolaire. Nous avons même fait de la 4 voies en bus urbain, et j'ai été surpris par la bonne tenue de cap et l'impression de fiabilité qui s'en dégageait, là où les cars me donnaient l'impression d'être "sur un bateau" passé une certaine vitesse. J'ai d'ailleurs remarqué que je ne me lasse pas de conduire les bus alors que je n'étais que trop content de laisser le volant des cars au centre de formation.

Concernant la conduite des articulés, et bien de manière étonnante je trouve que ça se fait plutôt bien! Leur conduite est très agréable, je dirais même amusante. Si on aime une conduite précise et technique, c'est un pur bonheur. Nous travaillons avec plusieurs modèles, dont l'un d'eux possède un essieu de remorque directionnel (Vanhool AG300). Celui-là est un peu particulier à manier, et je trouve pour l'instant que cet essieu ne facilite pas autant le passage dans les endroits difficiles que je ne l'aurais imaginé.

Quoi qu'il en soit, je suis content et, je l'avoue, fier d'être enfin habilité à conduire ces engins de 18 mètres de long. Il faut dire que j'attendais ce moment avec beaucoup d'impatience, depuis pratiquement un an de démarches et pas mal d'années à avoir cette idée de reconversion au fond de ma tête...

Au niveau de ma conduite, il me reste bien sûr encore beaucoup à faire pour me perfectionner et devenir un excellent conducteur, même si globalement je me sens à présent à l'aise dans à peu près toutes les situations. Il me reste en priorité la question du freinage à travailler encore et encore. En effet, j'éprouve pas mal de difficultés à faire un beau freinage dégressif, sans à-coups. Je ne trouve pas ça évident, entre le ralentisseur couplé à la pédale de frein (qui se manifeste avec un certain délai après avoir appuyé sur la pédale d'une part ; et qui cesse d'agir en dessous d'une certaine vitesse, donnant soudainement l'impression d'être en roue libre, ce qui oblige à écraser la pédale d'autre part) et le rétrogradage qu'on ne contrôle pas et qui donne obligatoirement des à-coups, là où avec une boite manuelle on aurait embrayé gentiment. Bien sûr certains modèles ont une pédale de frein infernale, alors que d'autres permettent une belle progressivité (Mercedes Citaro II par exemple, une crême à conduire).

J'ai déjà eu la chance d'effectuer quelques jours de conduite en service commercial accompagné d'un tuteur. Principale différence avec l'apprentissage des lignes que nous effectuons seuls avec un formateur : la clientèle bien sûr! J'avais quelques appréhensions, mais j'ai été ravi de voir qu'elles n'étaient pas fondées. La vaste majorité des clients sont adorables, et j'ai constaté qu'à partir du moment où le conducteur est tourné vers eux et les salue à leur entrée dans le véhicule, toutes les catégories d'usager se montrent finalement polies et même agréables, indépendamment des tranches d'âges, des quartiers, des origines ethniques ou des niveaux apparents de revenu. Voilà pour les préjugés... Ca a été une très bonne surprise. Il va par contre falloir que je perfectionne rapidement ma connaissance de la ville et de ses alentours (je n'y suis que depuis un an) car j'aurai été bien en peine de répondre sans l'aide de mon tuteur aux demandes de renseignements formulées par certains clients...

Le permis est dans la poche

Après 3 mois de formation, nous avons passé la semaine dernière nos épreuves de validation (code, plateau, conduite, opérations professionnelles). Nous avons tous réussi l'ensemble des épreuves, avec un maximum de 4 points de pénalité sur l'épreuve du plateau dans sa totalité (questions écrites, vérifs, fiches, manoeuvres) et 3 d'entres-nous à 0 points, ce qui représente un beau score! La seule ombre au tableau est que malheureusement deux de mes camarades n'ont pas réussi la conduite du premier coup. Nous croisons les doigts pour eux, ils doivent repasser cette épreuve ce lundi.

Une chose importante que j'ai constaté lorsque j'ai moi-même passé mon plateau, c'est à quel point le stress peut nous faire perdre nos moyens. Lors de la VAD (Vérification Avant Départ, un tour complet du véhicule avec toute une série de points de contrôle à effectuer avant de prendre la route : pression des pneus, niveaux, fonctionnement des feux, issues de secours, blablabla), que je connaissais pourtant sur le bout des doigts, je me suis retrouvé à m'emmêler les pinceaux sur la vérification des feux, en oubliant d'allumer les feux de brouillard arrière ou en nommant les feux des positions arrières "feux de recul", etc. Ce fut assez folklorique et j'ai dû faire pas mal d'aller-retours entre le poste de conduite et l'extérieur afin d'allumer les feux correspondants... Au final, heureusement, j'ai repris mon sang froid et je ne me suis pris aucun point de pénalité.

Concernant les fiches sécurité/panneau/mécanique, je me suis pris la numéro 5 : le chargement & la surcharge/les ralentisseurs. Zéro points de pénalité également.

Ensuite la manoeuvre, j'ai tiré la numéro 3. Pas la plus difficile, on la faisait en entraînement en mettant franchement les gaz. Par contre pour l'examen j'ai pas du tout fais le malin : je l'ai jouée bien tranquille en faisant patiner l'embrayage. Malgré ça, je me suis fait une frayeur en arrivant au dernier couloir : aucun piquet dans mes rétros! Ils étaient en fait derrière le véhicule car je n'avais pas suffisamment braqué par crainte de sortir ma roue avant de la piste (absurde, il y avait largement la place). Je m'en suis rendu compte juste à temps et suis donc reparti en marche avant dans le couloir précédent, avant de reprendre ma marche arrière en enroulant franchement cette fois. Ensuite, pour l'arrêt de précision sur la bande blanche, j'étais tellement flippé que je me suis arrêté une première fois 80 cm avant d'être dessus, je suis descendu voir où j'en étais exactement, puis suis remonté, ai reculé un peu, suis redescendu, suis remonté et ai finalement terminé... 3min30 pour réaliser une manoeuvre qu'on faisait d'habitude en moins d'une minute... Bon l'essentiel est que je n'ai frôlé aucun piquet et que je n'ai pas dépassé la bande blanche lors de l'arrêt final.

Voilà, donc le TP est dans la poche! Il reste 2 semaines à passer au centre de formation, qui seront consacrées à du perfectionnement de conduite. Il se peut que nous partions quelques jours en montagne, par exemple. Ensuite nous rentrons début mars en entreprise. Pour une fois, j'ai hâte de me mettre au boulot ;-)

Titre Professionnel Conducteur de Transport Routier Interurbain de Voyageurs (TP CTRIV)

Comme je l'avais annoncé, j'ai bien commencé ma formation mi-novembre. Les 7 autres candidats qui ont été sélectionné par l'entreprise de transport urbain et moi-même sommes donc en train de passer notre permis D et notre FIMO sous la forme d'un Titre Professionnel donc l'intitulé exact est "Conducteur de Transport Routier Interurbain de Voyageurs". Il s'agit d'une formation s'étalant sur 3 mois et demi à temps plein. Les matières abordées sont donc élargies par rapport au permis + FIMO "simples".

Après réussite de ce TP, nous serons amenés à travailler dans l'entreprise sous contrat de professionnalisation pendant une période de 9 mois, durant lesquels nous effectuerons notre travail en toute autonomie sur les lignes régulières, en alternance avec des périodes de formation interne. Le but de ce contrat de professionnalisation sera de nous faire passer un second Titre Professionnel, le TP ACCTRUV (Agent Commercial de Conduite du Transport Routier Urbain de Voyageurs). Celui-ci visera à nous perfectionner dans les matières propres à la conduite de bus urbains : conduite en ville, gestions des conflits, etc. Ce n'est qu'à l'issue de cette longue période de formation en alternance, et sous réserve de réussite des examens de ce second TP, que nous nous verrons proposer un CDI.

Pour l'instant la formation externe se passe bien d'un point de vue personnel. D'un point de vue général, l'ensemble du groupe et moi-même déplorons cependant la médiocre qualité de la formation proposée par le centre (qui fait pourtant partie d'un gros réseau national de formation dont je tairais le nom) et de la grande désorganisation dont celui-ci fait montre. Je ne rentrerai pas ici dans le détail des reproches que nous avons à formuler. Heureusement, il me semble qu'indépendamment de tout cela, nous avons tous la capacité de nous dépatouiller pour réussir les épreuves de validation du titre professionnel.

Nous avons commencé par 4 semaines de cours théoriques : réglementation sociale européenne, mécanique, code de la route, conduite défensive, secourisme, préparation d'un voyage, etc. en alternance avec des sessions de conduite sur simulateur... c'est-à-dire un poste de conduite monté sur vérins, avec des écrans géants à 180°.

La 5ème semaine, nous avons commencé la conduite sur véhicule réel à raison de 4h par jour, les 4h restantes étant consacrées à la poursuite de la théorie. Il devrait en être ainsi jusqu'à la fin de la formation, début mars.

Nous avons débuté la conduite avec 1 semaine de conduite sur route à faible densité de circulation. Moi qui avait quelque peu conduit des PL (porteurs) il y a plusieurs années, j'avoue avoir été étonné de constater à quel point la conduite d'un autocar est différente, et bien plus difficile! En raison de la longueur totale du véhicule bien sûr, et de la nécessité d'apprendre à travailler avec le porte-à-faux avant. Les pneus arrières portent d'ailleurs les stigmates des nombreux trottoirs que nous avons mordus au début ;-) Personnellement, j'ai été ravi de me retrouver à nouveau sur un véhicule lourd, de réapprendre à utiliser les rétros, etc. Bref, cette première semaine fut riche d'enseignements, mais épuisante!

Nous avons ensuite attaqué les manoeuvres sur le plateau. Il s'agit de 6 parcours à réaliser en marche arrière : couloirs étroits, slaloms, etc. Pas grand chose à signaler de ce côté-là. On s'attendait tous à rencontrer des difficultés... or il n'en fut rien : nous avons pratiquement tous réussis les 6 parcours différents du premier coup, et n'avons passé les heures suivantes qu'à nous perfectionner et taper des chronos.

Entre-temps, nous avons également passé une semaine en stage découverte de l'entreprise pour laquelle nous allons travailler. Nous avons eu le loisir d'y visiter les différents postes de commande bus et métro, de voir les différents responsables (tous prenant leur travail très à coeur, ce qui est très motivant) à qui nous aurons à faire, de comprendre le fonctionnement interne de l'entreprise, d'apprendre plus de détails sur nos futures rémunérations et avantages divers, etc. Cette semaine fut très intéressante et nous a, à tous, donné l'envie d'y travailler au plus vite!

Actuellement, je totalise une douzaine d'heures de conduite en circulation et je commence enfin à me sentir à peu près à l'aise avec le véhicule, et à vraiment me sentir progresser. Conduire un autocar n'est en réalité pas aussi simple que certains peuvent l'imaginer ;-)


Lors des examens de ce premier titre professionnel nous aurons, outre les épreuves classiques de circulation et du plateau, deux manoeuvres supplémentaires à savoir effectuer : un créneau et un rangement en bataille. Nous nous verrons également soumettre un "cas de transport", qui consiste à détailler minute après minute les itinéraires, positions du chonotachygraphe, etc. d'un voyage organisé fictif.

Tout ceci ne devrait pas poser de problème. J'ai personellement hâte que la formation s'achève et de pouvoir enfin renter en entreprise! Ma motivation est à 100%, même si, pour les raisons évoquées plus haut, je n'ai pas grand chose de joyeux à raconter au sujet de la formation en elle-même.

Recrutement par le réseau de transport en commun de ma ville : 5) test de conduite

La dernière étape : le test de conduite

A la fin de l'entretien, le responsable d'exploitation avec qui j'avais déjà papoté pour mon EMT vient me chercher pour le test. Je suis bien curieux de savoir quel sera le véhicule utilisé... En effet, ayant déjà eu la chance de conduire pas mal d'engins différents dans ma vie : camionnettes de toutes tailles, Fenwicks, PL (je précise que je n'ai pas le perrmis C), et d'autres... je ne crains pas trop la question du gabarit. Par contre je m'interroge beaucoup sur l'ergonomie du véhicule. Je pense en effet que la taille des rétros, la dureté des pédales, le bon état de la boite de vitesse, et autres éléments pratiques peuvent faire toute la différence sur une véhicule inconnu quand on n'a qu'une petite trentaine de minutes pour convaincre... Si on se retrouve avec une vieille bouse démontée qui a passé sa vie à être donnée en patûre à des bleus, le trajet risque d'être moins souple... En fait, il s'avère que je tombe sur un Renault Master plutôt neuf, modifié en stand promotionnel mobile, et qui a donc à l'arrière une caisse cubique qui dépasse en largeur, ce qui le rend similaire à un camping-car de taille moyenne. Ca me va! Je suis doublement rassuré : le véhicule a de bons gros rétros de PL, et la chaîne de transmission s'avère étonnamment plus légère que celle de ma voiture.

Le trajet alterne les difficultés majeures qu'on peut rencontrer en ville (demi-tour sur une grosse avenue très fréquentée, insertion au milieu d'une circulation dense, quelques rues étroites bordées de pistes cyclables, zones limitées à 20km/h, tunnels) et les couloirs de bus (avec parfois leur circulation à contre-sens, ce qui est un peu déconcertant). Je dois également respecter les limites de vitesse imposées aux bus : 40 en ville, 20 dans l'hyper-centre, 70 en dehors. Globalement ça se passe bien, le véhicule n'est pas traître et me permet de conduire à peu près comme je le veux. Le seul point gênant est que le Master est un gros veau des familles (aucun, mais alors aucun couple, et la puissance qui finit seulement par arriver vers 2.500 t/min avec le turbo à fond, bref une abomination pour une conduite style bus). Or, j'ai l'habitude de démarrer souplement : en lâchant simplement l'embrayage, sans besoin d'accélérer sur le premier mètre, mais c'est pratiquement impossible sur le Master et je cale plusieurs fois! Je suis un peu gêné de faire une erreur de jeune conducteur mais le responsable me dit que ça n'a aucune importance, il veut surtout voir si j'ai conscience du gabarit, de la sécurité et du code de la route. Pas de soucis de ce côté-là, et c'est vrai qu'en oubliant le moteur anémique, je me sens très à l'aise dans l'exercice. Le responsable ira même jusqu'à me dire "on dirait que vous avez conduit ça toute votre vie!". Je prends ça pour un beau compliment et termine le test avec la banane jusqu'aux oreilles.

On ramène le véhicule au dépôt et le responsable me demande de le garer en marche arrière dans une place perpendiculaire... au début je suis perplexe, car j'ignorais qu'il y aurait une petite manoeuvre à effectuer... mais en fait je la réalise sans problème : en 10 secondes, super droit et du premier coup! Je me dis que j'ai vraiment un bol pas possible. En fait, ceux qui ont déjà conduit des véhicules lourds le savent : avoir de bons rétros, c'est déjà la moitié du boulot de fait.

En conclusion, autant ce jour-là je suis rentré chez moi sans savoir exactement si j'avais convaincu lors des entretiens des heures précédentes, autant j'avais la certitude d'avoir l'aval du responsable d'exploitation pour ma sélection. Néanmoins, avec le recul je trouve que ce test était plutôt poussé. Je pense qu'une personne qui n'aurait pas eu l'opportunité de conduire différents types de véhicules dans sa vie s'en serait sans doute sorti avec plus de difficulté.

La morale de toute ces épreuves de recrutement est qu'il n'est vraiment pas aisé de rentrer dans les grandes entreprises. A l'inverse, chez certains petits autocaristes, j'ai eu des échos de conducteurs se présentant le vendredi pour un petit dialogue sympathique avec le responsable, et hop embauche immédiate pour commencer le lundi... le tout sans expérience avec uniquement un permis tout frais en poche! Mais bien sûr, c'était pour du temps partiel au SMIC horaire...

En ce qui me concerne, ce test était donc la dernière étape de la procédure de recrutement, et c'est seulement deux semaines plus tard que je recevrai la confirmation téléphonique que ma candidature a été retenue. Deux semaines durant lesquelles je dois admettre que j'ai eu du mal à trouver le sommeil!

Trois semaines après le coup de fil, c'est-à-dire cinq semaines après cette dernière série de tests et d'entretiens, j'ai finalement reçu une grosse enveloppe du centre de formation choisi par l'entreprise, contenant toutes les informations pratiques.

On commence donc le 15/11 (6 mois après les premiers contacts avec l'entreprise). Il y a un dossier à remplir et bien sûr le document pour l'aptitude médicale. A cet effet, je me rends lundi chez le médecin agréé. A priori je suis en parfaite santé, mais j'espère ne pas être pénalisé par mon léger strabisme...

Recrutement par le réseau de transport en commun de ma ville : 4) 3ème entretien

Ci-contre un des bus de mon enfance ;)
Photo © Maxime Mathon

Second entretien de la journée marathon

Après l'entretien avec les deux chefs de groupe, j'ai été amené à rencontrer un responsable des ressources humaines. Ici l'entretien fût beaucoup plus classique et le ton plus standard : ni sympa ni désagréable ; juste professionnel et courtois .

Au cours de cet entretien, pas de piège ou d'entourloupe psychologique (ou alors je n'y ai vu que du feu!). Ca se limite à la liste des questions typiques... sans toutefois en louper aucune : qualités, défauts, motivation, comment j'imagine le métier,  suis-je conscient des contraintes, est-ce que je connais bien l'entreprise, où je me vois dans 10 ans, la rémunération proposée me convient-elle, etc. Certaines sont même posées plusieurs fois avec des formulations différentes, mais sinon on ne s'écarte jamais du canevas "classique". Le responsable me laisse volontiers diriger certaines parties de l'entretien, on en vient à discuter assez concrètement du fonctionnement de l'entreprise, de l'octroit du contrat de gestion par l'agglomération et du renouvellement de celui-ci, etc. Il y a donc une volonté que l'entretien ressemble a un vrai dialogue, si bien que je ne vois pas le temps passer : on se quitte après 1h20, ce qui n'est pas court.

Au final ce fût un entretien relativement traditionnel mais d'un niveau élevé : les questions ont été enchaînées assez rapidement et on s'attendait apparemment à ce que je réponde comme un avocat à la barre. Il était donc une fois de plus important de se sentir bien dans ses baskets, sous peine de se laisser impressionner. Très honnêtement, je n'aurais peut-être pas réussi à m'en sortir si j'avais été quelques années plus jeune et sans expérience des entretiens d'embauche... D'ailleurs, il ne me semble pas qu'il y ait beaucoup de CR de moins de 30 ans dans cette entreprise...

Recrutement par le réseau de transport en commun de ma ville : 3) 2ème entretien

Une quinzaine de jours après l'entretien avec la psychologue du cabinet de recrutement, je reçois un coup de fil du responsable d'exploitation de la société de transport, m'annonçant que ma candidature a été retenue pour la suite des événements. En effet, je serai convoqué 5 à 6 semaines plus tard pour deux entretiens et un test de conduite. Quatre mois de délai entre le début du recrutement et la dernière série d'entretiens, qui elle-même précède l'entrée en fonction effective de plusieurs mois, voilà ce qu'on appelle une entreprise dotée "d'une vision à long terme" ;-)

Mi-septembre donc, je me retrouve effectivement dans les bureaux de l'entreprise pour une journée marathon : à intervalles de deux heures se succéderont un entretien face à deux responsables de groupe, un entretien face au DRH, et un test de conduite en camionnette. Ma foi c'est plutôt bien vu... j'ai toujours été partisan de passer les épreuves difficiles le plus rapidement possible, et je préfère en finir une bonne fois pour toute avec les entretiens plutôt que de devoir revenir durant trois journées successives. De leur côté, je pense que mettre le test de conduite en fin de journée après deux entretiens permet de voir comment on se débrouille avec un peu de fatigue et de stress dans les pattes.

D'un point de vue vestimentaire, connaissant le côté légèrement "guindé" des bureaux de l'entreprise pour y avoir mis les pieds en mai pour mon EMT, je ne peux cependant toujours pas me résoudre à mettre un costume pour un emploi de conducteur. Mais je décide de faire ce qu'il y a de plus chic sans tomber dans le complet veston-cravate. Tout de noir vêtu, je porte un pantalon de costume super bien taillé et une belle chemise noire à rayures, rentrée dans le pantalon cette fois. Classe, discret, nickel. En fait, je suis en costume mais sans cravate et je profite qu'il fait encore beau pour laisser le veston à la maison. Une fois de plus j'ai de la chance et je pense avoir fait mouche. En effet, ce jour-là mes interlocuteurs sont habillés de la même manière, voir franchement plus cool. Le costume aurait sans doute été de trop.

Premier entretien : duo de responsables de groupe

Sans doute un des entretiens les plus difficiles que j'ai connu. Manifestement; les deux responsables ont chacun un rôle à jouer : le premier qui restera à me fixer stoïquement pendant tout l'entretien, le second qui tentera de démonter chacun de mes propos pendant toute la durée de celui-ci. Ayant beaucoup voyagé et exercé un bon nombre de métiers différents par le passé, je comprends rapidement que mon rôle sera de les convaincre de ma volonté (réelle!) de me poser à présent et de rentrer dans cette profession sur le long terme. Il apparaît clairement que les responsables craignent de se retrouver avec un CR ingérable, instable ou qui n'en fait qu'à sa tête. En fait ce n'est pas du tout mon cas : je suis plutôt bonne pâte et fiable, mais en grand curieux de la vie et n'ayant jamais craint de me retrouver dans le besoin, ça explique mon parcours éclectique. Or pour les en convaincre, on tente de me pousser dans mes derniers retranchements. Par exemple, on me demande pourquoi je ne veux plus exercer tel métier que j'ai fait auparavant, je réponds qu'il présentait tel désavantage, on me coupe brutalement et on me répond que c'est faux! Evidemment c'est désarçonnant, je sais quand même de quoi je parle... Du coup j'affine mon explication et, voyant qu'il n'est plus possible de me casser sur ce sujet, on me coupe à nouveau la parole sêchement  pour enchaîner sur autre chose. Autre exemple : on me demande si je me vois encore comme CR dans 30 ans. Bien sûr c'est une question à laquelle il est difficile de répondre (qui sait ce qui peut se passer en 30 ans), mais ma foi je n'y vois à priori pas d'objection et commence à les en convaincre... on me pose 2-3 sous-questions dans le but de me faire continuer dans cette direction, et paf! tout à coup un des responsables lève la voix et me fait comprendre que les CR deviennent souvent mécontents après quelques années de service, et que l'entreprise s'en fout (texto!) de savoir qu'on reste chez eux longtemps ou pas, que de toutes façons ce n'est pas eux qui paient la formation mais Pôle-Emploi... Du coup, à quoi bon avoir passé 5 minutes à essayer de savoir si je m'y voyais encore dans 30 ans...?

Bref, je pourrais encore donner de nombreux exemples qui ont eu lieu au cours de cet entetien d'une heure très intense. Mais pour résumer, je pense que les buts principaux de cette épreuve étaient de tester la cohérence de ma motivation, de vérifier ma résistance au stress, mon sang-froid, et ma bonne humeur. J'ai même quelque peu l'impression que le contenu réel de mes réponses n'était pas toujours important et qu'il n'était que prétexte à trouver un moyen de me "malmener" un peu et d'observer ma réaction.

Je suis resté cool et souriant tout du long et, bien qu'un peu désarçonné à plusieurs reprises, j'ai réussi à garder une attitude positive. Sincèrement, je ne suis pas dans leur tête mais je crois que c'était ça le plus important et que ça a porté ses fruits. Le clou du spectacle a été, après ces questions posées de manière tout de même relativement agressive, de me demander comment j'avais trouvé l'entrevue. En toute honnêteté, j'ai répondu du tac au tac "oh, ça c'est très bien passé!". En effet, j'étais fier d'avoir gardé une bonne attitude malgré la situation assez contraignante. Je crois que cette réponse a également été décisive car au fond, quand on passe une journée au volant avec des clients qui ne vous saluent pas, qui râlent parce que ça n'avance pas assez vite ou qui vous insultent parce que vous ne les laissez pas rentrer dans le bus avec un meuble de 3 mètres, et bien c'est important d'avoir en soi suffisamment d'énergie positive pour rester cool.

Recrutement par le réseau de transport en commun de ma ville : 2) 1er entretien

Une semaine après avoir passé les tests de présélection, je reçois un coup de fil du cabinet de recrutement me conviant à un entretien individuel avec la psychologue qui nous avait fait passer les tests. Nous étions fin juin, le rendez-vous était fixé à la fin juillet. Un mois d'attente supplémentaire...

Le jour de l'entretien, c'est muni de ma plus belle chemise et de mes plus beaux souliers que je m'y suis rendu. J'ai longtemps hésité à "faire pêter" le costume et la cravate, mais les relativement nombreuses expériences que j'ai eu dans différents types d'emplois m'ont montré qu'il n'est pas forcément apprécié d'en faire de trop. Voir même que se présenter dans l'habit qui correspond plus ou moins à celui qu'on portera durant le boulot est peut-être la meilleure idée. Par exemple, en tant que magasinier je me suis souvent présenté en pantalon de travail et chaussures de sécurité (le tout nickel bien sûr!) et à l'inverse pour des emplois de bureau je me nantissais d'un costume, d'une belle chemise et d'une belle cravate. Les CR de notre réseau urbain ne portant ni cravate ni même pour la plupart leur uniforme réglementaire, j'ai décidé de faire simple, propre, passe-partout et en fait d'adopter un look similaire à celui de la plupart d'entre-eux pendant leur service : chaussures classiques en cuir, jean bien taillé, belle chemise. Sans plus. Personellement, je trouvais incongru d'arriver en costume pour un emploi de ce type, et je pense avoir bien fait. (J'adopterai cependant une tactique vestimentaire différente lors des entretiens ultérieurs que j'aurai avec les responsables de l'entreprise en personne, je vous expliquerai pourquoi dans un futur article).

Ce premier entretien, qui durera 1h30, est basé sur un principe de dialogue. Je ne suis pas bombardé de questions, je n'ai même pas droit aux habituelles sur mes qualités, défauts, où je me vois dans 10 ans, etc. La psychologue me demande simplement de parler de moi et rapidement nous échangeons véritablement nos points de vue sur différents aspects du métier, de l'entreprise, de ma vie passée, ... le tout sourire aux lèvres. Elle me sort enfin le résultat du fameux test psychologique de 300 questions, il s'agit d'une feuille reprenant une douzaine de traits de caractères avec des graphiques et des explications pour chacun. Apparemment je suis pile dans la norme pour la plupart des traits étudiés, à part un ou deux pour lesquels je dévie légèrement. Bon, tant mieux... Apparemment je ne suis pas dingue! Nous discutons de manière toujours sympathique de ces traits de caractères : suis-je d'accord avec ce que les résultats suggèrent? Puis-je donner des exemples de situations vécues? Durant quelques minutes le côté psy ressort de manière plus évidente, mais bon il faut bien y passer!
Au final, j'ai l'impression que l'entretien sert juste à déterminer si j'ai bien le type de personnalité qui peut convenir au métier de CR. Nous n'en sommes pas encore au stade où on parle de ma motivation, du salaire, des conditions de travail, etc. ceci viendra plus tard, avec des responsables de l'entreprise.

L'heure et demi passe très vite et, au terme de l'entretien, la psychologue m'annonce qu'il y a un test psychomoteur à passer. Tiens donc! Heureusement, je savais plus ou moins à quoi m'attendre grâce au blog de Yeril. Le test auquel je suis confronté s'avère assez déroutant au début : il s'agit de déplacer à l'aide de deux manivelles un élément mobile au milieu d'un couloir étroit qui forme un circuit dont il faudra faire le plus grand nombre de tours en un temps donné. Il faut éviter de toucher les bords du couloir, sous peine de voir buzzer le mobile. L'orientation des manivelles fait que ce n'est pas intuitif du tout : par exemple on va tourner dans le sens horaire une manivelle placée devant soi pour faire aller le mobile en arrière... Le premier tour compte pour du beurre, et heureusement car je fais une performance catastrophique! La psy me propose même un second tour d'essai. Heureusement, je finis tout à coup par maîtriser l'engin (le temps de piger le truc) et réalise au final un score qui semble pas mal. La psychologue m'explique qu'outre la coordination des mouvements, le but du jeu était aussi de vérifier la résistance au stress. En effet, c'est à 50 cm de distance qu'elle observe scrupuleusement le candidat peiner sur l'appareil, qui est déjà en lui-même assez désagréable à manipuler. Ayant trouvé le moyen de plaisanter avec la psy tout en réalisant l'exercice, j'ai passé l'aspect "stress" haut la main ;)

Avant de se quitter, j'apprends que sur les 60 candidats qui s'étaient présentés aux tests de présélection, seuls 28 personnes les ont réussis et auront droit à ce rendez-vous avec la psychologue. Sur les 28, la psy n'en retiendra qu'une douzaine pour les étapes suivantes de la sélection. Et de cette douzaine, l'entreprise n'en gardera à la fin que 8 pour débuter la formation. Je décide d'y aller franco et lui demande de but en blanc quelles sont mes chances à l'issue de cet entretien et, étonnamment, elle m'informe qu'il y a une forte probabilité que je sois effectivement retenu, au vu des candidats qu'elle a déjà rencontré. J'évite cependant de trop me réjouir car il lui en reste une bonne poignée à voir. Tant que j'y suis, je lui demande quels pourraient être, selon elle qui est une professionnelle du recrutement, mes points faibles qui pourraient faire que ma candidature soit moins appréciée par les responsables de l'entreprise. Là encore à ma grande surprise, elle semble satisfaite qu'on lui pose la question et de pouvoir y répondre en toute franchise. Les éléments qu'elle me donnent me serviront d'ailleurs grandement!

Morale de ce recrutement jusqu'à présent : avoir une attitude sincère, ouverte et franche semble porter ses fruits. Rien ne sert d'essayer de se dissimuler ou de baratiner (comme on peut parfois le croire quand on est gamin et qu'on a pas encore eu de vrais entretiens d'embauche)... Il ne faut pas hésiter à poser des questions, sans avoir peur de paraître un peu naïf... Etre curieux n'est après tout qu'un reflet de notre motivation!

Je saurais 15 jours plus tard si oui ou non je suis sélectionné pour la suite... Si oui, j'aurai alors droit a un entretien face à deux responsables de groupe (les chefs qui gèrent les CR au quotidien), un entretien avec le directeur des ressources humaines, et un test de conduite en camionnette.

Recrutement par le réseau de transport en commun de ma ville : 1) tests de présélection

Ci-contre, un bus thaïlandais à Bangkok. Lors de mes voyages, j'ai pu me rendre compte de leur réseau de bus impressionnant, doté d'un parc très diversifié, où les modèles les plus anciens côtoient les plus récents. J'aime particulièrement les modèles "rustiques". Celui-ci par exemple a un plancher haut et le moteur est à l'avant à côté du conducteur. Ca fait un boucant de tous les diables, surtout que la boite est manuelle et que les conducteurs ont souvent une fâcheuse tendance à laisser le régime moteur monter bien haut... Mais quel charme!
Photos prise du site : Thai Mass Tranport Systems
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Parallèlement à mes contacts avec les différents centres de formation, j'ai vite ressenti l'envie de travailler pour les transports urbains de mon agglomération, depuis l'EMT que j'avais réalisé chez eux. Ca tombait bien, l'entreprise était justement en phase de recrutement pour formation au permis en interne.

Vous l'aurez compris, si le site s'appelle "Conducteur-receveur..." c'est parce que mes démarches auprès de cette entreprise ont porté leurs fruits. En effet, ce titre désigne généralement les conducteurs urbains partout en France (sauf à Paris où ils portent encore le qualificatif de "machiniste").

Etre sélectionné par une entreprise de cette importance ne fût pas chose simple...

Suite au dossier de candidature que je leur avais retourné (nanti d'une belle lettre de motivation), je fût convoqué dans le courant du mois de juin pour une après-midi de tests divers auprès d'un cabinet de recrutement extérieur à l'entreprise.

Le jour des tests, nous sommes une petite trentaine de candidats, sur un total d'environ 60 dont le dossier a été jugé recevable. C'est une psychologue qui nous reçoit et nous fait passer les tests. Ceux-ci s'avérent dans le principe relativement similaires à ceux passés auprès de l'AFT-IFTIM, mais plus longs, variés et approfondis.

Au programme :

• tests de raisonnement logique : des histoires de robinets qui s'écoulent, d'interrupteurs qui allument telle ou telle pièce mais pas d'autres, des suites de nombres dont il faut trouver le suivant, ... En gros ni plus ni moins que ce qu'on retrouve généralement dans les tests de Quotient Intellectuel!
• tests de représentation dans l'espace : des boites de formes variées dessinées en 3D dont il faut choisir quel pliage papier en 2D permet de recréer la même forme, des schémas de poulies et d'effets leviers dont il faut choisir lequel nécessite le plus de force, etc. Bref des problèmes qui se résolvent au final de manière visuelle et intuitive, sans calcul, et qui permettent de vérifier qu'on arrive à se représenter correctement des mouvements de formes complexes dans l'espace... j'imagine que pour conduire des bus articulés en centre-ville, ça peut effectivement avoir son importance ;-)
• un test de calcul mental très simple qui permet de savoir si on va être capable de rendre la monnaie lors de la vente de tickets
• la cerise sur le gâteau qui n'était pas présente aux tests de l'AFT-IFTIM : un test de personnalité de 300 questions! C'est assez long et un peu dérangeant car on sent bien que le test tente de cerner véritablement tous les aspects de notre psychologie. Il ne manque que la micro-sonde insérée dans le cerveau et le détecteur de mensonges... De toutes façons, le mieux est je pense d'être le plus honnête possible car les résultats seront analysés par la psychologue, dont mon petit doigt me dit qu'elle a le flair pour détecter les fumistes...

Je crois que c'est tout... Ca dure au total 3 bonnes heures. A la différence l'AFT-IFTIM, il n'y a pas de tests de connaissances générales ou de géographie. Par contre les tests sont globalement plus difficiles. On sent une volonté assez élitiste de choisir des personnes qui ont tout de même un peu de jugeotte. Comme me l'avait dit le responsable d'exploitation quelques semaines plus tôt : "on ne veut plus de simples tourneurs de volant!". Je crois que c'est clair.

On nous apprend qu'en cas de réussite des tests, nous serons convoqués par le cabinet de recrutement, pour un entretien individuel avec la psychologue dans les 1 à 2 mois qui suivent. Pas pressés... ça c'est sûr... et nous n'en étions qu'au début!

Prises de contact avec les centres de formation

Comme je l'avais expliqué dans cet article, une des méthodes possibles pour se former au permis D et à la FIMO, sans dépenser entre 4.000€ et 10.000€, est de faire le tour des centres de formation de votre coin afin de trouver ceux qui auraient gagné un appel d'offre de la Région ou de Pôle-Emploi. Ce qui leur permet de prendre un certain nombre de demandeurs d'emploi en formation, le tout financé par l'entité en question.

J'ai la chance d'avoir plusieurs centres à proximité immédiate de mon domicile. J'ai donc commencé, début juin, par contacter celui qui me paraissait le plus connu : l'AFPA. Grosse déception, pour plusieurs raisons. Déjà, lorsqu'il y a une place libre pour une formation près de chez vous et que vous remplissez le formulaire adéquat sur leur site, on vous envoie plusieurs jours après une confirmation de bonne réception et puis... plus rien (testé et approuvé à plusieurs reprises). Ensuite au téléphone, ce n'est pas beaucoup mieux : lors de mon premier appel, la responsable m'informe que le centre n'est pas prêt d'avoir des budgets pour organiser de nouvelles formations en raison de coupes budgétaires... alors même qu'il y a une session pour laquelle les inscriptions sont ouvertes, d'après leur site. Quelques semaines plus tard, je verrai deux nouvelles sessions de formation apparaître sur leur site... mais au téléphone impossible de joindre quiconque au courant de quoi que ce soit. Et donc impossibilité de s'inscrire. Pas très sérieux tout ça.

Promotrans et Forget : des personnes sympathiques m'informent qu'elles n'ont pas de budgets pour demandeurs d'emploi en ce moment, mais on me donne les prix et on m'explique que je peux me faire financer via une AFPR ou une demande individuelle auprès de la Région. Ce que je savais déjà, mais ça fait plaisir d'avoir des gens qui ont l'air de savoir de quoi ils parlent.

AFT-IFTIM : c'est le jackpot. Ils ont l'air habitué de cette manière de procéder, ont régulièrement des budgets et me convient donc à une scéance de tests. Je m'y rends quelques jours plus tard. Il s'agit de tests très simples : raisonnement, logique, représentation dans l'espace, culture générale, un peu de géographie (situer les grandes villes de France sur une carte). Rien de bien sorcier. Je reçois quelques jours plus tard un courrier m'annonçant la réussite de ces tests et m'invitant à un rendez-vous individuel... 2 MOIS ET DEMI plus tard. Bon, soit... Le courrier précise également la nécessité d'avoir fait une EMT avant la date du rendez-vous... J'en ai fait deux, j'imagine que ça suffira!

Pour en revenir à l'AFT-IFTIM : deux mois et demi plus tard, c'est-à-dire fin août, je me rends à l'entretien individuel face à une responsable. Ne sachant pas trop à quoi m'attendre, j'avoue ne pas m'être particulièrement bien préparé. Le rendez-vous se passera cependant plutôt bien et ressemblera à un entretien d'embauche, en plus court et plus cool. J'ai néanmoins droit aux questions habituelles : "quelles sont vos qualités, quels sont vos points à améliorer, pourquoi voulez-vous vous diriger vers le transport de personnes, ..." Ca ne dure pas plus de 15 minutes. J'en profite pour poser quelques questions sur le dispositif. J'apprends alors que je suis à priori inclus de toutes façons sur la liste des personnes qui pourront avoir accès à la formation, sous réserve de réussite d'un test de conduite sur route (en camionnette hein, pas en car). On me contactera pour ce dernier test quelques temps avant mon entrée possible en formation. Le seul détail dérangeant étant qu'il est impossible de prévoir à quel moment un candidat rentrera effectivement en formation. En fonction des dates de sessions, des places disponibles et des financements extérieurs, l'attente peut durer de quelques semaines à... un an!

Nous sommes actuellement deux mois après ce rendez-vous et je n'en sais toujours pas plus. Je n'ai toujours pas été convoqué pour un test de conduite. Ca fait au total 4 mois et demi que j'ai eu mes premiers contacts avec le centre...

Comme j'aimerais exercer ce métier avant 2024, j'avais maximisé mes chances de financement en contactant également la société des transports en commun de ma ville... Je vous raconterai dans de futurs articles les nombreuses étapes encourues à ce sujet.

Deuxième EMT : suburbain (ou extra-urbain, inter-urbain, bref...)

Préambule : vous pouvez lire le compte-rendu de l'EMT que j'ai faite en transports urbains ici.

Curieux d'en savoir un peu plus sur le métier de conducteur d'autocars spécifiquement, je décidai en juin dernier de réaliser une seconde EMT auprès d'un autocariste de ma région. Celui qui accepta ma demande fait du transport de tourisme, des lignes régulières extra-urbaines et du transport scolaire pour les gamins de la campagne. Je n'ai pas pu accompagner de conducteur faisant du tourisme en raison du découchage, que l'entreprise n'allait évidemment pas me payer en tant que simple "stagiaire observateur". C'est donc sur des lignes reliant la cambrousse au centre-ville, sur une ligne scolaire, et sur un transport de gamins au centre sportif que j'ai eu le loisir d'accompagner des conducteurs.

Premier jour : les gamins

La prise de service se fait moins tôt que pour les lignes urbaines, on ne démarre que vers 7h. L'entreprise est bien plus petite et l'ambiance est à la bonne franquette : ma tutrice, par ailleurs très sympa, arrive pratiquement en pantoufles avec les bigoudis sur la tête. Je caricature gentiment bien sûr, pour illustrer la décontraction de cette entreprise, loin de l'uniforme obligatoire dans l'entreprise de transport urbain, de son travail à la minute près et de la rigueur générale qui s'en dégageait.

Ici on conduit un car, et même s'il n'est pas de première jeunesse, c'est vrai que ça a quand même une sacrée allure, il en impose plus que le plus beau et le plus récent des bus. Question de hauteur sans doute, car la longueur de 12 mètres est finalement la même. On se sent bien dans le car, on peut en outre mettre sa propre musique, et on est globalement plus décontractés. Le poste de conduite des bus, plus étriqué et austère (malgré la technologie présente à bord), rappelle en quelque sorte au conducteur qu'il n'est au final qu'un des derniers maillons de la société...

Les gamins connaissent tous ma tutrice et pour la plupart elle les salue par leur prénom. C'est sympa, le temps passe vite, surtout qu'il n'y a pas besoin de faire payer nos petits passagers puisque le transport scolaire fait l'objet d'un abonnement à l'année. Ca change pas mal le rapport qu'on a avec la clientèle. Il faut cependant leur rappeller quelques fois que le conducteur est le chef à bord et qu'il faut lui obéir : pas question de se tenir debout dans l'allée centrale ou de mettre les pieds sur les sièges.

L'itinéraire passe par différents patelins et emprunte un certain nombre de routes de campagne, entre les champs. C'est agréable, on se demande s'il s'agit du boulot ou des vacances. Il fait beau, nous sommes en juin et ce sera mon seul jour sur ce trajet. Je me doute bien que faire chaque jour exactement la même ligne au creux de l'hiver doit être moins épanouissant.
On est de retour au dépôt peu après 9h. Je rentre chez moi, on se revoit vers 14h30 pour amener d'autres gamins depuis leur collège au centre sportif avant d'enchaîner sur le service scolaire du soir.

A 14h30 on se retrouve au dépôt pour aller chercher les gamins dans leur établissement. Une fois déposés au centre sportif, on laisse le car et on va boire un café pendant une bonne heure en les attendant. On les ramène ensuite à leur collège avant d'enchaîner sur la même ligne scolaire que ce matin mais dans l'autre sens. Les autocars font déjà la file devant les écoles et je comprends qu'il y a  pour ceux-ci une certaine hiérarchie, un certain ordre d'arrivée et de départ à respecter, mais en toute honnêteté ceux-ci m'échappent totalement... autant me demander de comprendre le système des castes en Inde!
Une fois notre tâche accomplie, on est de retour au dépôt peu après 18h. La journée est finie mais avant de quitter le bus on passe l'extérieur aux rouleaux et on donne un coup de balai à l'intérieur. Environ une fois par semaine, en plus des rouleaux, il est de la responsabilité du conducteur de passer un coup de karcher dans les coins.

Comme vous l'aurez compris, ma tutrice travaille en horaire coupé et à temps partiel. La plupart des conducteurs de cette entreprise (et des autres de la région, devais-je rapidement apprendre) sont à mi-temps mais peuvent être souvent amenés à faire des heures supplémentaires. Beaucoup en totalisent un tel nombre que leur niveau de vie est celui d'un temps plein. Le problème du secteur n'est pas un manque de travail mais plutôt l'irrégularité de celui-ci. La charge de travail dépend des écoles qui décident de faire telle ou telle activité, des réservations pour des excursions touristiques, des saisons, etc... sans parler des annulations de dernière minute, fréquentes apparement. Difficile dans ces conditions de garantir x heures de travail par semaine à chaque conducteur. Ce n'est donc généralement qu'après plusieurs années au sein de l'entreprise qu'on peut prétendre à un temps plein.

Deuxième jour : ligne extra-urbaine

Je n'ai toujours pas saisi la différence profonde entre les termes sub, extra et inter-urbains mais ça ne m'inquiète pas trop : le responsable d'exploitation n'y comprend rien non plus! On en rigole ensemble...

Je commence vers 6h20 avec cette fois encore une tutrice. Nous prenons un bus pour faire 2 allers-retours entre le centre-ville de la capitale régionale et celui d'un petit patelin situé à une quinzaine de kilomètres plus au sud. Comme pour le service scolaire, ma tutrice fait chaque jour le même itinéraire dans le même véhicule (un bus Setra qui a presque l'allure d'un car). Ma tutrice conduit chaque jour la même ligne et la clientèle est composée en grande partie d'habitués dont on finit par connaître les parcours, ce qu'ils font dans la vie, etc. L'ambiance est ici aussi assez relax, il y a peu de clients et ceux-ci ont le verbe facile.

Nous rentrons au dépôt vers 9h30. La ligne ne circule qu'aux heures de pointe du matin et du soir. Ici aussi, pas de temps plein pour ma tutrice.

Conclusion

N'ayant pas pu accompagner un conducteur en tourisme, je ne peux pas dire que la pratique du métier de conducteur présente énormément de différence entre l'urbain et l'extra-urbain. Certains aspects me donnent  plutôt envie de travailler dans l'urbain (temps plein, bon package salarial, variété des lignes), d'autres m'inspirent le contraire (attitude et clientèle plus cool, routes de campagne agréables). Il est donc, à l'issue de ces deux EMT, très difficile pour moi de choisir précisément vers quel type d'entreprise me diriger pour débuter ma carrière.

N'ayant pas encore le permis, je déciderai simplement de tenter les deux options, de frapper à toutes les portes, et puis... advienne que pourra! J'ai de toutes façons dans l'idée de goûter à tous les aspects du métier au fil de ma carrière. J'aime la variété, et une fois le permis en poche je ne peux pas concevoir de ne pas m'essayer aussi bien à l'urbain qu'au tourisme international, aux navettes saisonnières en montagne ou encore au transport scolaire, pour ne citer que quelques exemples possibles.

J'aborderai dans les prochains articles les démarches entreprises pour trouver un financement à mon permis...

Première EMT : l'urbain

Retour en mai dernier. Comme mentionné dans un précédent article, ma quête du Graal devait, selon les recommendations non pas de la Dame du Lac mais bien de mon conseiller Pôle-Emploi, passer par l'accomplissement d'une EMT (Evaluation en Milieu de Travail).

Tout naturellement, et surtout par facilité plutôt que par réelle curiosité au départ, c'est auprès des transports urbains de ma ville que je me suis adressé. Par ailleurs, j'appris rapidement qu'il est assez simple de trouver une entreprise pour faire une EMT, les responsables étant souvent heureux de faire connaissance avec de futurs conducteurs potentiels. Il m'est arrivé d'être confronté à un refus de réaliser une EMT dans d'autres entreprises pour différentes raisons qui les regardaient, mais ça n'a pas empêché les responsables de discuter très ouvertement avec moi un bout de temps et de m'expliquer spontanément les conditions de travail dans leur entreprise.

La première étape pour cette EMT fût de demander un premier papier à Pôle-Emploi, puis de me rendre avec celui-ci dans la société de transport en question. J'ai alors eu l'opportunité de discuter tout à fait sympathiquement avec le responsable d'exploitation, qui m'a informé qu'ils étaient justement en période de recrutement pour former de nouveaux conducteurs. Voyant ma motivation à me lancer dans le transport de personnes, ce dernier m'a transmis un dossier à compléter au plus vite, ce que j'ai fait le jour même. J'y reviendrai dans d'autres articles...

Une fois le premier papier rempli par l'entreprise, il fallu le retourner à Pôle-Emploi afin de rédiger la convention d'EMT à proprement parlé, puis amener celle-ci de retour dans l'entreprise pour signature. Ca fait pas mal de trajets pour pas grand chose ;-)

Premier jour d'EMT!
Arrivée à 4h45 du matin au dépôt. Il y a déjà pas mal d'activité dans le local où les CR (conducteur-receveurs) prennent leur service. Une dame est déjà (ou encore, car je ne sais pas s'il elle termine son service de nuit ou si elle vient de commencer sa journée) derrière son ordinateur dans un petit bureau attenant. Le local comprend des centaines de boites aux lettres utilisées par l'entreprise pour communiquer individuellement avec les CR, une sorte de borne informatique, et une quantité impressionnante d'affichettes placardées sur chaque cm² de mur : entre les notices de déviation pour cause de travaux sur la voie publique, les rappels de certaines précautions à prendre et la propagande syndicale, il y a un sacré bazar! Le local adjacent est la salle de repos, avec sa machine à café, ses babyfoots et ses canapés.

Mon tuteur arrive. Chic, c'est une tutrice. Elle m'explique comment se déroule la prise de service. En fonction de son planning, elle sait quel numéro de service lui est attibué. Il faut alors prendre la plaquette (feuille de route plastifiée) qui correspond au service. Sur celle-ci figure notre horaire de la journée, avec les temps de départ à respecter à différents points de passages et aux terminus. On y trouve aussi un code barre, que l'on scanne sur la borne informatique sus-mentionnée. Sort alors un ticket avec le numéro de bus qui nous est attribué pour débuter la journée (on changera à mi-parcours).

Petite marche à travers le dépôt avant d'atteindre notre bus parmi les 350 qu'il contient, pour la plupart du matériel récent et bien entretenu. Re-chic, le nôtre sera un articulé. Démarrage du moteur, qu'on laisse tourner en faisant le tour du véhicule afin de vérifier le bon fonctionnement des feux, l'absence de fuite et le bon état des pneux. On vérifie également que les dispositifs de sécurité qui empêchent les portes de se refermer sur quelqu'un fonctionnent correctement (marche sensible ou rayon infrarouge). On introduit ensuite dans le module qui gère la girouette le numéro de bus et de ligne. On introduit également dans la radio numérique le numéro de bus et on la laisse allumée, prête à recevoir des appels du dispatching.

Nous nous mettons enfin en marche et nous rendons au début de la ligne en roulant à un bon rythme car il n'y a personne sur la route. C'est assez sympa de pouvoir apprécier les capacités routières d'un bus articulé (18m de long) sur les grands axes sans devoir s'arrêter. Mine de rien, ça pousse fort. Il y a déjà quelques personnes aux premiers arrêts que l'on dessert. Ces clients sont encore endormis mais polis, et ils nous retournent notre salut. Le jour se lève, rapidement le nombre de clients augmente et les tours de ligne s'enchaînent.

D'un point de vue clientèle, la journée se passera sans fioritures. Je constate que beaucoup de gens sont quand même polis. Il n'y a aucun passager ouvertement désagréable et la pire incivilité qu'on fera à ma tutrice sera de l'ignorer bêtement, casque de baladeur sur les oreilles. Les 1-2 personnes qui demandent leur chemin se montrent très reconnaissantes. J'ai la chance de vivre dans une ville qui connait peu de violence... Je ne pense pas que le tableau soit aussi sympathique à Paris, Marseille ou Bruxelles...

Au niveau de la conduite je me rends compte à quel point il est interdit de relâcher l'attention, entre les piétons qui traversent sans regarder, les vélos, les livreurs stationnés sur la chaussée juste après un virage qu'il faut contourner bon gré-mal gré, les travaux publics, et j'en passe. Ceci dit, on pourrait me trouver maso mais je ne trouve pas ça désagréable, et à priori ça me semble finalement sans doute moins pénible que de rester plusieurs heures au volant d'un car de grand tourisme en ligne droite sur autoroute ou nationale à lutter contre l'ennui et la perte d'attention...
Je comprend aussi que la conduite peut être stressante car il faut vraiment respecter l'horaire à la minute près, avec interdiction formelle de quitter un arrêt à l'avance (sous peine d'avertissement!). En effet, un bus qui part à l'avance signifie des clients qui devront attendre le suivant pendant au moins dix minutes... alors qu'un retard n'est généralement que de 3-4 minutes au plus et peut se rattraper. Pour ce faire, il faut parfois rogner sur les quelques minutes de battement dont on dispose à chaque terminus, mais il existe d'autres techniques assez surprenantes dont je vous parlerai sans doute ultérieurement.

La journée sera l'occasion de discuter des conditions de travail particulières à cette entreprise. Il s'avère qu'elles sont excellentes pour le secteur du transport. Bien sûr les horaires peuvent être contraignants puisqu'on est amené à commencer tôt le matin, à terminer tard ou à faire des services coupés. Cependant les 35 heures y sont de mise et rapportent nettement plus que mes emplois précédents. J'exerçais pourtant un métier plutôt bien considéré, dans un bureau, etc. J'apprendrai par la suite que les conditions sont souvent assez bonnes dans les gros réseaux urbains. Ainsi la journée de travail se décompte du début à la fin de mise à disposition pour l'entreprise, et non pas à partir du moment où on commence à conduire jusqu'au moment où on quitte le bus en fin de journée comme je le croyais. C'est-à-dire que dans les 35h de ma tutrice et de ses collègues sont comptés le temps de trouver sa plaquette et de la scanner, de s'informer des éventuelles déviations, de vérifier son courrier interne... et même de papoter un peu en buvant un café avant de se rendre sur le parking. Il en va de même en fin de journée : les heures rémunérées se terminent un certain temps après avoir quitté le bus... le temps d'aller acomplir les petites formalités d'usage et de rentrer au dépôt si on a laissé le bus à un collègue en fin de parcours. Je suis agréablement surpris par ce fait, car dans la plupart de mes emplois précédents, on n'était généralement payé que pour du "travail effectif" alors même qu'il fallait passer du temps dans l'entreprise à se préparer, vérifier différents éléments, ou autres, sans rémunération!

Ma tutrice, sympa et pédagogue, m'expliqua aussi le fonctionnement du planning. En rentrant dans l'entreprise, on se voit assigné "les pires" horaires, c'est -à-dire qu'on sert de bouche-trou et qu'on peut être amené à terminer un service un soir et à recommencer tôt le lendemain matin, à faire beaucoup de services coupés, et à ne savoir qu'au dernier moment quel sera l'horaire du lendemain. Cette période dure en moyenne 3 ans. Ensuite on est placé dans un planning plus cool qui consiste à faire une semaine de matins, une semaine d'après-midis et une semaine de services coupés. Avec chaque jour des lignes et des bus différents. Finalement, après une période supplémentaire de plusieurs années on peut si on le souhaite devenir "régulier" c'est-à-dire se voir assigner un horaire fixe sur une seule ligne avec "son" bus. Ceci tend à devenir plus rare car les CR aiment garder la diversité des horaires, et des lignes. Et je les comprends! Je ne pense pas que j'apprécierais la monotonie de faire chaque jour exactement le même trajet aux mêmes heures. Par ailleurs, les CR travaillent un samedi sur deux, et un dimanche sur huit. Tout ça me parait très raisonnable...

Notre journée de travail se termine vers 12h30. Nous avons alors fait grosso modo la moitié du temps sur une première ligne et l'autre moitié sur une seconde, avec une vingtaine de minutes de pause et un changement de bus entre les deux. Au final, le temps aura passé vite. On laisse le bus en plein centre-ville à un autre CR qui enchaîne immédiatement en milieu de ligne. On prend la navette de l'entreprise qui nous ramène au dépôt, ma tutrice va rendre sa plaquette et nous rentrons chez nous.

La seconde journée d'EMT dans cette entreprise se fera cette fois avec un tuteur, très sympathique également et toujours passionné par son métier qu'il exerce depuis 10 ans. Ici la prise de service se fait en ville vers 13h, on relève un collègue. Le travail de déroule de manière comparable à la journée précédente, sauf que nous ramenons le bus au dépôt en fin de service, vers 20h30. Dans une grande entreprise de ce type on n'a pas besoin de nettoyer le bus soi-même : l'extérieur est lavé dans des rouleaux automatiques à l'entrée du dépôt, et une équipe se charge du nettoyage intérieur et de faire le plein de carburant.

Conclusion
Au terme de ces deux jours d'EMT j'ai pu appécier la diversité du métier. On voit passer toutes sortes de clients et on est aux premières loges pour assister aux scènes cocasses du quotidien citadin. Cette expérience me donne très envie de travailler pour les transports urbains de ma ville actuelle, chose que je ne soupçonnais pas. En effet j'avais à priori plutôt prévu de me diriger vers les autocars... les transports urbains de la ville où j'ai passé mon enfance m'ayant donné une image négative du métier, que cette EMT a permis d'effacer. J'ai tout de même réalisé une seconde EMT auprès d'un autocariste, qui fait également l'objet d'un article.

Je voudrais mentionner qu'outre mes tuteurs, j'ai eu l'occasion de discuter avec un bon nombre de CR en salle de repos, et j'ai été ravi d'y rencontrer un ensemble de personnes ouvertes, sympathiques et passionnées, très loin du cliché du "tourneur de volant un peu rustre" que certaines personnes s'imaginent sans rien en savoir. Certains CR me disent que les insultes sont quotidiennes, d'autres qu'ils leur est arrivé de se faire cracher dessus. Ca me parait incroyable, n'ayant jamais constaté ça de ma vie, et au vu des deux services paisibles que je viens de faire. Quoi qu'il en soit, le conducteur de votre bus n'est pas un meuble, la moindre des choses est donc de le respecter comme n'importe qui. Un "bonjour" et un sourire sont je pense les règles de base que vous appliquez en entrant dans un magasin ou dans un restaurant, alors pourquoi en serait-il autrement dans le bus?

Lire le compte-rendu de ma seconde EMT en inter-urbain.

Les possibilités de financement

Comme on l'a vu dans un précédent article, obtenir le permis de conduire et la FIMO pour le transport de personnes en France est un processus relativement long, et surtout très coûteux.

Je vais donc essayer de vous mettre sur la piste des différentes possibilités de financement de ce fameux permis. Dans tous les cas, sachez que ce ne sera pas facile et qu'il va falloir vous armer de patience!


Tout d'abord, sachez que si vous êtes salarié, vous avez peut-être droit à un congé individuel de formation et à un financement par le Fongecif de votre région. Je vous invite à prendre contact avec celui-ci pour plus de précisions.

Si vous êtes demandeur d'emploi, plusieurs possibilités s'offrent à vous :

• Contactez les centres de formation (AFPA, AFT-IFTIM, Promotrans, Forget, ...) de votre région afin de trouver ceux qui disposent en ce moment d'un budget qui leur est alloué par la région ou par Pôle-Emploi dans le but de former des conducteurs. Ceci arrive lorsqu'une demande de main d'oeuvre se fait ressentir. Lorsque vous trouvez un centre de formation dans ce cas, demandez-leur comment vous inscrire, et de nouveau soyez patients... En effet les places sont chères et les candidats sont filtrés à travers différentes épreuves de sélection. Vous devrez en général passer des tests (connaissances générales, logique, représentation dans l'espace, ...). En cas de réussite, vous serez alors convié à un entretien individuel avec un responsable du centre. On vous demandera de réaliser une EMT si ce n'est pas déjà fait. Bien souvent vous devrez également faire un test de conduite sur route (en voiture ou en camionnette bien sûr ;) ). Si tout se passe bien et que vous êtes patient, vous pourrez être sélectonné pour une formation, mais l'attente peut durer de plusieurs mois à un an avant que votre entrée en formation soit effective. En outre, les financements perçus par le centre peuvent être annulés à tout moment...

• Prenez contact avec les entreprises de transport de personnes de votre coin et trouvez-en une qui accepte de vous faire une promesse de CDI ou de CDD de minimum 6 mois si vous réussissez la formation. Dans ce cas, vous pouvez bénéficiez d'une AFPR (Action de Formation Préalable au Recrutement). C'est alors Pôle-Emploi qui financera votre permis à concurrence d'un certain montant. En fin d'article, j'ai fait un copier-coller d'un mail que m'a envoyé mon propre conseiller Pôle-Emploi au sujet des AFPR. Contrairement à ce qu'on pourrait croire, ce type de promesse n'est pas si difficile à trouver dans le milieu du transport car il y a un certain besoin de main d'oeuvre. En outre, ce système coûte à l'entreprise soit rien, soit pas grand chose, et lui donne l'assurance d'avoir une nouvelle recrue après un temps défini. Les entreprises de transport que je connais aiment prévoir 2 à 3 trimestres à l'avance leurs embauches de conducteurs.

• Voyez s'il existe des entreprises qui seraient prêtes à financer votre permis directement de leur poche. C'est souvent le cas pour les entreprises de transport urbain (bus), qui disposent même parfois de leur propre centre de formation. Attention au sujet de ces dernières : la procédure de sélection des candidats par ce type de grosse entreprise est longue, rigoureuse, voire franchement pénible (succession de tests et entretiens individuels, j'en reparlerai dans d'autres articles... vous pouvez déjà vous faire une idée grâce à ce blog qui relate la procédure pour les transports urbains de Limoges). Si vous êtes sélectionné vous aurez, en plus de la formation gratuite, un salaire ainsi que des conditions horaires souvent plus attractifs que dans les secteurs du transport interurbain ou du tourisme.

• Finalement, il est aussi possible de faire une demande individuelle de prise en charge dans le cadre du chèque formation régional. La demande devra être instruite au Pôle-emploi avec des éléments tangibles : EMT, validation certifiée, enquête professionnelle sur les débouchés. Je ne peux pas vous en dire plus à ce sujet car je n'ai pas du tout suivi cette voie personnellement.

Petit conseil pour toutes vos démarches : contactez toujours les organismes et entreprises par téléphone ou de visu, laissez tomber les courriels car ils sont généralement ignorés!


Infos formations sur le site de Pôle-Emploi : ICI

L'AFPR :

Il s'agit de financer une formation réalisée par le futur employeur et/ou un organisme, extérieur ou interne à l'entreprise, en contrepartie du recrutement du demandeur d'emploi.
L'action de formation préalable au recrutement est définie au terme d'une convention appelée "Convention d'AFPR".

La formation

Contenu de la formation
Le contenu de la formation est précisé dans un plan de formation. Le plan de formation est élaboré par l'entreprise avec l'aide de l'unité pôle emploi et un organisme de formation extérieur, si besoin.
Un plan de formation est établi pour chaque demandeur d'emploi stagiaire, dans le cas où une convention concerne plusieurs demandeurs d'emploi.

Le plan de formation doit mentionner :

les compétences que le demandeur d'emploi doit acquérir au regard de l'emploi à occuper,

le contenu de la formation,

les conditions pratiques du déroulement du stage, c'est-à-dire la durée, le lieu, etc.

Durée de la formation
La durée maximum est de 122 jours calendaires ou de 4 mois de date à date. La formation peut être à temps partielle. Il n'existe pas d'intensité minimum.

Le nombre total d'heures de formation est égal au plus à 450 heures. Il est possible d'allonger la durée initiale de la formation dans la limite de 450 heures, sous réserve que :

la convention initiale soit modifiée,

les plafonds de la participation financière de Pôle emploi soient respectés.

Lieu de la formation
La durée maximum est de 122 jours calendaires ou de 4 mois de date à date. La formation peut être à temps partielle. Il n'existe pas d'intensité minimum.

L'organisme de formation peut se situer :

en dehors du territoire de l'unité pôle emploi,

à l'étranger.

Le montant

La participation financière de Pôle emploi, sous réserve d'autres financeurs, est égale à :

Lorsque la formation est réalisée par le futur employeur : nombre d'heures de formation X 5 € maximum de l'heure TTC, soit maximum 450 X 5€ = 2250 €

Lorsque la formation est réalisée par un organisme extérieur : le coût de la formation est au maximum de 3600 € pour 450 heures. C’est la DR qui précise soit le coût moyen à respecter ou une fourchette de coûts horaires dans lequel pourra se situer l’aide horaire accordée

Lorsque la formation est réalisée en partie par l'entreprise et en partie par un organisme extérieur : la participation de Pôle emploi est de 3600 € maximum.

Si le coût de la formation est supérieur au financement proposé par Pôle emploi et que l'employeur ne prend pas en charge la différence, le principe étant la gratuité de l'action de formation pour le demandeur d'emploi, la convention d'AFPR n'est pas signée.